Los datos de los teléfonos celulares revelan cómo el COVID-19 nos hizo resguardarnos y empezar a movernos de nuevo

A pesar de todas nuestras quejas sobre la fatiga del COVID-19, algunas tendencias novedosas son claras un año después de la pandemia.

En las primeras semanas de 2021, los californianos se quedaron en casa mucho más que antes de la pandemia. Aún así, nos dirigimos a comprar, cenar y trabajar mucho más ahora que en marzo de 2020, cuando los funcionarios estatales emitieron la primera orden de quedarse en casa, o el período oscuro que siguió a las vacaciones de invierno, cuando nos resguardamos a medida que aumentaba el número de casos de coronavirus.

Y en la medida en que nos aventuramos, usamos automóviles en lugar de reanudar los patrones de viaje al trabajo previos a la pandemia, en autobuses y trenes, una tendencia con implicaciones preocupantes para los servicios de tránsito y el medio ambiente, en caso de que se vuelva duradera.

Los hallazgos provienen de una compilación de Google de grandes cantidades de datos de rastreo de ubicación de teléfonos celulares, parte de un esfuerzo continuo que el gigante tecnológico dice que inició para ayudar a los líderes de todo el mundo a medir el impacto de los cierres relacionados con el coronavirus y las restricciones de viaje.

Los registros de movilidad, extraídos de teléfonos con rastreadores de ubicación habilitados, muestran patrones de frecuencia en los traslados, desglosados a nivel de país, estado y región, desde principios de 2020 hasta principios de marzo de 2021.

La línea de base para la comparación en términos de frecuencia de viaje es de las primeras cinco semanas de 2020, antes de que California y Estados Unidos iniciaran amplias restricciones relacionadas con el coronavirus.

Google agrupa sus datos de frecuencia de viaje en categorías según la naturaleza del destino, por ejemplo, supermercado y farmacia; comercio minorista y restaurantes; y relacionado con el trabajo.

En California, las líneas de frecuencia para esas categorías rastrean de muchas maneras la respuesta yo-yo del estado a la propagación del coronavirus, una serie de cierres y reaperturas que se han vuelto más selectivas y menos restrictivas a medida que avanzaba la pandemia.

El 19 de marzo de 2020, después de declarar una emergencia pandémica, el gobernador Gavin Newsom anunció la primera orden de cierre estricto del estado, diciéndoles a los californianos que se quedaran en casa excepto por necesidades esenciales, y cerrando amplias franjas de los sectores de servicios y minoristas.

Los datos de seguimiento indican que los residentes tomaron el exhorto en serio: después de un aumento inicial en los viajes a supermercados y farmacias en los días previos a que la disposición entró en vigor, probablemente cuando la gente se abastecía de provisiones, las salidas se desplomaron en todos los ámbitos.

A principios de abril, los traslados a tiendas y restaurantes, así como el trabajo, habían caído más de un 50% por debajo de la línea de base. Las salidas a supermercados y farmacias se redujeron en más de un 20%.

La tendencia a la movilidad se recuperó en mayo, cuando el estado se movió, algunos dicen que demasiado rápido, hacia la reapertura de la economía. En julio, las salidas minoristas y a restaurantes habían resurgido hasta un 27% por debajo de la línea de base anterior al coronavirus; las salidas de comestibles estaban solo un 4% por debajo de la línea de base.

Con pequeños flujos, estos niveles de actividad continuaron durante el verano y el otoño, antes de caer abruptamente, pero brevemente, a fines de diciembre hasta principios de febrero, cuando el virus floreció, los hospitales se tambalearon y el estado pagó el precio de una temporada festiva social imprudente.

A principios de marzo, los viajes para comercios minoristas y restaurantes volvieron a estar un 26% por debajo de la línea de base, mientras que los traslados a supermercados y farmacias fueron un 11% menos.

Los desplazamientos relacionados con el trabajo mostraron la interrupción más sostenida, con un 33% por debajo de la línea de base.

Si bien esta situación prolongada ha sido difícil, quedarse en casa ha salvado vidas, comentó Serina Chang, estudiante de posgrado en ciencias de la computación en la Universidad de Stanford y coautora de un artículo en la revista Nature sobre movilidad y propagación del coronavirus.

El equipo de investigación creó un modelo que analizó 10 áreas metropolitanas de Estados Unidos, incluidas San Francisco y Los Ángeles, y simuló un escenario en el que los residentes no redujeron los traslados en marzo y abril.

“A veces vimos 10 veces el número de infecciones reales”, indicó. “Y eso es solo a principios de mayo”.

La investigación de Chang también encontró que los traslados a espacios estrechos y abarrotados donde las personas permanecen mucho tiempo, causan más transmisión de enfermedades que los viajes rápidos a lugares grandes y casi vacíos.

Los líderes de California incorporaron ese pensamiento en las nuevas pautas publicadas en diciembre y enero que permitieron que más empresas permanezcan abiertas que en el cierre de marzo de 2020, pero con límites de capacidad.

A medida que los californianos salen más de su domicilio, el uso del automóvil se está recuperando. En abril de 2020, las ventas de gasolina de California cayeron casi un 45% en comparación con abril de 2019, según el Departamento de Administración de Impuestos y Tarifas de California.

Para noviembre, las ventas de gasolina bajaron solo un 16% en comparación con 2019, lo que indica que los residentes una vez más estaban llenando el tanque.

Pero, por ahora, la naturaleza de ese viaje en auto ha cambiado. Hace un par de años, el tráfico alcanzó su punto máximo durante los desplazamientos matutinos y vespertinos.

Últimamente, los traslados en automóvil se distribuyen de manera más uniforme a lo largo del día, dijo Giovanni Circella, investigador del Instituto de Estudios de Transporte de la Universidad de California-Davis.

Al mismo tiempo, las visitas diarias a las estaciones de tránsito de California se redujeron en un promedio del 51% en las primeras cinco semanas de 2021 en comparación con el mismo período en 2020. Los sistemas de tránsito masivo en Estados Unidos dependen en gran medida de las tarifas para generar ingresos.

La disminución en el uso está alimentando las preocupaciones de que el número de pasajeros no se recuperará lo suficientemente rápido como para evitar carencias profundas en el servicio.

Chang y Circella dijeron que existe una fuerte evidencia de que los californianos con bajos ingresos continúan enfrentando más desafíos para reducir los traslados fuera del hogar.

La pandemia ha puesto de relieve la variedad de empleos administrativos que se pueden realizar fácilmente desde casa con la ayuda del internet. Por el contrario, muchas ocupaciones del sector de servicios con salarios más bajos deben realizarse en persona, lo que requiere un desplazamiento diario.

“Los vecindarios de menores ingresos siempre terminaron con un mayor nivel de infección, al igual que los vecindarios menos blancos”, señaló Chang, describiendo los hallazgos modelados en su estudio. “Eso te dice que la movilidad está codificando estas disparidades de alguna manera”.

Todas esas tendencias se manifiestan en alto relieve en la región de California que ha experimentado el mayor descenso sostenido en los viajes: el Área de la Bahía de San Francisco. Los datos de seguimiento muestran que las visitas a tiendas y restaurantes disminuyeron un 62% en San Francisco durante las primeras cinco semanas de 2021, en comparación con la línea de base. Las visitas a los lugares de trabajo se redujeron un 57%.

El Instituto Económico del Consejo del Área de la Bahía publicó recientemente un estudio que muestra que hasta el 45% de los empleos en la región son elegibles para trabajo remoto, una proporción más alta que en otras partes del estado.

A principios de marzo, San Francisco tenía la tasa de infección por coronavirus más baja entre los condados de California con más de 500.000 residentes, seguido de Alameda, San Mateo, Contra Costa y Santa Clara, todos en el Área de la Bahía.

En esta zona, como en otros lugares, el tráfico de automóviles está comenzando a aumentar, pero no el número de pasajeros en tránsito. Jeff Bellisario, director ejecutivo del instituto, estimó que la cantidad de personas en los trenes de Bay Area Rapid Transit se redujo en un 85% a mediados de febrero, en comparación con los niveles previos a la pandemia.

Por el contrario, señaló que los datos que muestran los cruces de vehículos en el puente de la bahía de San Francisco-Oakland disminuyeron solo un 13% un miércoles a mediados de febrero.

Investigadores como Circella y Bellisario están centrando su atención en lo que vendrá después, cuando los temores de una infección por coronavirus se desvanezcan.

¿Se acostumbrarán los viajeros a conducir y realizarán menos traslados en transporte público?

¿Los californianos que pueden trabajar de forma remota dejarán las áreas urbanas de alto precio, transfiriendo los dolores de cabeza del tráfico a las comunidades menos desarrolladas? Las respuestas no son claras.

“Cuanto más prolongada es la interrupción [y] mayor es la magnitud, es más la probabilidad de que tengamos impactos considerables a largo plazo”, indicó Circella.

Phillip Reese es un especialista en informes de datos y profesor asistente de periodismo en la Universidad Estatal de California en Sacramento. Este artículo fue producido por Kaiser Health News, una sala de redacción nacional que brinda una cobertura en profundidad de problemas de salud y que es uno de los tres programas operativos principales de la Kaiser Family Foundation. KHN es el editor de California Healthline, un servicio editorialmente independiente de la California Health Care Foundation.

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